Mengapa Pembalap MotoGP Memiringkan Motor saat Belok di Tikungan

Suatu sore saat liburan weekend, Rafa - anakku yang pertama, bertanya mengapa sepeda motor yang sedang balapan cara beloknya kok pakai memiringkan sepeda motor segala, kok tidak cukup dengan membelokkan setir saja seperti jika naik sepeda engkol?

Ternyata dia sedang asyik bermain game balapan sepeda motor di tablet, dan mengamati gaya balapan dan cara belok sepeda motor yang ada di game tersebut.

Sebenarnya pertanyaannya merupakan hal yang simple dan sederhana, namun dijelaskan asal-asalan pasti dia tidak puas. Dan lagi aku harus menjelaskan secara ilmiah namun dengan bahasa yang bisa dimengerti oleh anak usia 6 tahun.

Dan hal ini juga pernah dibahas dalam pelajaran fisika waktu kita duduk di bangku SMP, untuk itu kita termasuk saya, harus belajar lagi. Dan inilah hasil penelurusan berdasarkan teori fisika ilmiah.


Lingkaran, Gaya Sentripetal dan Tikungan

Setiap tikungan itu bisa dianggap sebagai gerak melingkar. Untuk tikungan yang tajam, jari-jari lingkarannya kecil. Sementara untuk tikungan yang nggak tajam, jari-jari lingkarannya besar.

Benda yang bergerak melalui lintasan melingkar (tikungan), secara alami akan mengalami gaya sentripetal yang arahnya menuju ke pusat lingkaran (lengkungan). Untuk mengimbangi gaya ini biasanya jalan yang menikung dibuat sedikit memiliki kemiringan agar benda dapat bergerak di tikungan dengan kecepatan maksimum tanpa selip.

Gaya sentripetal adalah gaya yang membuat benda untuk bergerak melingkar. Gaya ini bukan merupakan gaya fisis, atau bukan gaya dalam arti sebenarnya, melainkan hanya suatu penamaan atau penggolongan jenis-jenis gaya yang berfungsi membuat benda bergerak melingkar. Bermacam-macam gaya fisis dapat digunakan sebagai gaya sentripetal, antara lain gaya gravitasi, elektrostatik, tegangan tali, gesekan dan lainnya. Istilah sentripetal berasal dari kata bahasa Latin, yaitu centrum ("pusat") dan petere ("menuju arah"), yang berarti menuju arah pusat lingkaran.

Tikungan dan Pembalap

Semakin kencang laju motor, maka semakin besar sudut kemiringannya. Semakin kecil jari-jarinya lintasannya (atau semakin tajam tikungannya), semakin besar juga sudut kemiringannya.

Pada tikungan yang tajam, jika sudut kemiringannya ingin tetap kecil, maka laju motornya harus dikurangi. Namun tidak mungkin pembalap moto GP setiap akan menikung harus mengurangi kecepatan agar dapat melintasi tikungan dengan selamat. Untuk itulah para pembalap harus memiringkan badannya (beserta kendaraannya) semiring mungkin bahkan hampir sejajar bidang datar agar pembalap dapat melaju di tikungan dengan kecepatan maksimum tanpa selip.

Pembalap sepeda motor cukup hanya dengan memiringkan tubuh kita di jalan yang mendatar atau rata maka dengan sendirinya kendaraan akan membelok, ketika kita miring ke kanan maka kendaraan akan belok ke kanan dan sebaliknya. Ini sebagai akibat dari adanya gaya sentripetal.

Pembalap dan Sudut Kemiringan 

Sudut kemiringan sepeda motor saat menikung di balapan MotoGP bisa mencapai 63 - 64 derajat. Dengan sudut ini memungkinkan para pembalap untuk bisa melaju sekitar 150 km/jam pada tikungan berjari-jari 86m.

Namun suatu perkecualian bagi Mark Marquez merebahkan motornya jauh lebih miring, sehingga sikunya kerap menempel di aspal, sekitar 68 derajat. Dengan tingkat kemiringan yang ekstrem, bahkan hingga sikunya menyentuh aspal, Marquez bisa menciptakan sudut yang lebih sempit saat berbelok. Jurus siku di atas aspal itu pun bukan tanpa risiko. Sebab, melintas dengan kecepatan tinggi dengan kemiringan ekstrem bisa berakibat fatal: terseret motor hingga ke luar lintasan. Teknik ini pernah membuat Marquez terjatuh hingga sepuluh kali.

Pada umumnya pembalap akan menurunkan persneling sebelum melibas tikungan untuk mendapatkan efek engine break–pengereman dengan memanfaatkan kekuatan mesin. Gaya balapan Marquez yang nyeleneh itu bukan untuk gaya-gayaan. Teknik menikung dengan persneling tinggi membuat motor Marquez meluncur lebih cepat karena tak terjadi efek engine break. Dengan tehnik ini, putaran mesin tetap terjaga, sehingga Marquez bisa lebih cepat membetot gas setelah melibas tikungan–karena tak harus mengoper gigi lagi. Namun teknik ini bukan tanpa risiko. Sebab, sedikit saja oleng, Marquez bisa terseret bersama motornya ke luar lintasan. Ini sering terjadi di tikungan bersudut tajam.


Sumber :
http://id.wikipedia.org
https://www.zenius.net
http://lstefani.blogspot.com
http://www.tempo.co

Fenomena Alam : Petir

Apa definisi dari petir, kilat, halilintar, guntur, guruh dan geledek?

Petir, kilat, atau halilintar adalah gejala alam yang muncul pada musim hujan di saat langit memunculkan kilatan cahaya sesaat yang menyilaukan. Petir dapat terjadi karena ada perbedaan potensial antara awan dan bumi. Hal ini terjadi karena muatan pada awan yang bergerak terus menerus secara teratur sehingga muatan negatif akan berkumpul pada salah satu sisi, sedangkan muatan positif berkumpul pada sisi sebaliknya.

Jika perbedaan potensial antara awan dan bumi cukup besar, maka akan terjadi pembuangan muatan negatif (elektron) dari awan ke bumi untuk mencapai kesetimbangan. Pada proses pembuangan muatan ini, media yang dilalui elektron adalah udara. Pada saat elektron mampu menembus ambang batas isolasi udara inilah terjadi ledakan suara.

Guntur adalah suatu bunyi menggemuruh yang terdengar pada saat hujan yang terjadi saat petir menyambar dari awan ke bumi.

Guruh atau geledek adalah gelombang kejut suara yang dihasilkan akibat terjadinya pemanasan dan pemuaian udara yang sangat cepat ketika dilewati oleh sambaran petir.


Bagimana cara menghitung jarak antara kita dengan sumber petir saat menyambar?

1. Hitung berapa detik saat anda melihat cahaya kilat dari petir, sampai anda mendengar suara geledek
2. Lalu bagi 3 untuk mengetahui jarak dalam Kilometer

Contoh:
Jarak antara cahaya kilat petir dengan suara geledek adalah 12 detik, maka jarak petir dengan kita adalah 12/3 = 4 km

Asumsi
Kecepatan cahaya adalah 299.792.458 meter perdetik, sehingga ketika kilat menyambar seketika itu kita kita langsung melihatnya, karena tidak ada jeda untuk mencapai mata kita.
Kecepatan suara "hanya" 344 m/detik (1238 km/jam) sehingga perlu beberapa saat hingga mencapai telinga kita
Sehingga jarak petir dengan pendengar suara guruh sekitar 1 kilometer setiap tiga detik.
Guruh jarang terdengar pada jarak lebih dari 25 kilometer.

Kenapa 3 detik?
Itu disebabkan karena jarak 1 kilometer ialah 1000 meter. sedangkan kecepatan suara ialah 344 meter/detik. 344 m/dtik ini bisa juga disebut 1/3 kilometer (dibulatkan). Sehingga untuk mengetahui jaraknya dalam kilometer cukup dengan dibagi 3.


Energi dan kekuatan petir

Energi yang dilepaskan oleh satu sambaran petir lebih besar daripada yang dihasilkan oleh seluruh pusat pembangkit tenaga listrik di Amerika. Suhu pada jalur di mana petir terbentuk dapat mencapai 10.000 derajat Celcius.

Suhu di dalam tanur untuk meleburkan besi adalah antara 1.050 dan 1.100 derajat Celcius. Panas yang dihasilkan oleh sambaran petir terkecil dapat mencapai 10 kali lipatnya.

Panas yang luar biasa ini berarti bahwa petir dapat dengan mudah membakar dan menghancurkan seluruh unsur yang ada di muka bumi.

Perbandingan lainnya, suhu permukaan matahari tingginya 700.000 derajat Celcius. Dengan kata lain, suhu petir adalah 1/70 dari suhu permukaan matahari.

Cahaya yang dikeluarkan oleh petir lebih terang daripada cahaya 10 juta bola lampu pijar berdaya 100 watt. Sebagai pembanding, satu kilatan petir menyinari sekelilinginya secara lebih terang dibandingkan ketika satu lampu pijar dinyalakan di setiap rumah di Istanbul.

Kilatan yang terbentuk turun sangat cepat ke bumi dengan kecepatan 96.000 km/jam. Sambaran pertama mencapai titik pertemuan atau permukaan bumi dalam waktu 20 milidetik, dan sambaran dengan arah berlawanan menuju ke awan dalam tempo 70 mikrodetik. Secara keseluruhan petir berlangsung dalam waktu hingga setengah detik.

Data unik seputar petir

Di seluruh dunia terjadi sekitar 14 juta petir per tahun atau 40.000 petir per hari, terutama di musim hujan dengan intensitas air hujan yang besar. Petir biasanya berakhir hanya 15 sampai 30 menit setelah dimulai, namun badai lain mungkin baru mulai di daerah yang sama. 

Gedung Empire State di New York City saja disambar sekitar 100 kali per tahun. untuk itulah penangkal petir sangat dibutuhkan dan dipasang disetiap bangunan tinggi

Frekuensi petir yang melanda kota Bogor tergolong luar biasa. Dari tahun 1991 sampai 2008, rata-rata petir terjadi 215 hari per tahun. Lebih besar dibanding Brasil, Amerika Serikat, dan Afrika Selatan, masing-masing 140, 100, 60 hari per tahun. 

Dari 2004 hingga 2008, petir tertinggi dalam satu bulan sebanyak 13.056 kali pada bulan April 2007 dan 10.363 kali pada bulan November 2006. 

Data Stasiun Klimatologi Dramaga menunjukkan, sepanjang tahun 2008 hingga 2011 terjadi 52.528 kali sambaran petir. Dalam kurun waktu empat tahun itu, jumlah petir terbanyak tercatat pada tahun 2010 yang mencapai 22.708 kali sambaran. 

Dalam sehari misalnya puncak frekuensi tertinggi dalam sehari, petir terjadi pada 6 April 2007 dan 17 November 2006 masing-masing dengan jumlah 1.555 kali dan 1.151 kali dalam sehari. 

Karena itu tidak aneh jika sambaran petir di kota ini dicatat dalam Guiness Book of World Record dengan sambaran petir 322 kali ( kondisi normal hanya 80 kali )

Sementara, jumlah paling sedikit terjadi tahun 2009 yakni 2.514 kali. Tahun 2011 hingga akhir Oktober telah tercatat 22.559 kali petir.

Sumber :
http://id.wikipedia.org
http://id.harunyahya.com
http://www.pikiran-rakyat.com
http://www.kaskus.co.id
http://globalcyber.pun.bz
http://sainsforhuman.blogspot.com
http://yatsuta-thelucky.blogspot.com

Age is Just a Number

Usia hanyalah sekedar angka

XXXIII

each of which raised to the fifth power

1^5 + 2^5

Usia hanyalah sekedar angka, yang bertambah dari waktu ke waktu. Bukan angka yang membuat kita bijak, bukan angka yang membuat kita dewasa, tapi apa yang kita lakukan untuk mengisi waktu di angka-angka itu.

Untuk itu dengan bertambah usia kita harus berterima kasih kepada Tuhan. Sebab masih diberi tenggat waktu untuk hidup lebih lama. Lebih dari itu yang penting adalah diberi kesehatan.

Bagi aku yang lahir di bulan Januari, sehingga saat yang tepat dengan momen tahun baru dimana sekaligus aku dapat mereview 1 tahun kebelakang apa saja yang sudah aku lakukan dan apa saja yang harus diperbaiki, sehingga aku tahu harus berbuat apa untuk 1 tahun ke depan.

Dan agar usia bukanlah sekedar sebuah angka, maka kita harus memahami dan memaknai usia sebagai suatu tolok ukur kita terhadap perilaku dan kepribadian yang harusnya semakin membaik. Untuk itu kita perlu membagi usia ke dalam 3 hal, yaitu :

1. Usia Biologis

Usia biologis adalah sederetan angka dimana angka ini akan bertambah 1 angka seiring bumi memutari matahari dengan sempurna. Dengan kata lain usia biologis adalah perhitungan usia berdasarkan kematangan biologis yang dimiliki oleh seseorang.

Banyak orang yang berusaha membohongi diri akan usia biologis-nya yang sebenarnya dengan melakukan pelbagai suntikan dan sedutan lemak agar tubuh tidak kelihatan dimakan usia. Dan banyak juga orang yang merasa saat usia menginjak 55 tahun, tiba-tiba merasa sudah tua.


2. Usia Psikologi

Usia psikologi menggambarkan tahap pemikiran kita. Usia psikologis atau usia mental adalah perhitungan usia yang didapatkan dari taraf kemampuan mental seseorang. Banyak kita jumpai orang dewasa tapi masih mempunyai usia psikologi seperti kekanak-kanakan.

Usia psikologis seseorang berkisar pada keterampilan psikologis atau kejiwaan dan mekanisme individu dalam menangani stres atau masalah. Orang yang gampang marah dan selalu meledak-ledak, emosional, gampang tersinggung diartikan sebagai usia psikologis yang muda. Usia psikologis muda identik dengan umur anak-anak yang tidak mampu menguasai emosinya.

Jadi walaupun usia Anda sudah 30-an tahun tapi karena kelakukan Anda yang gampang marah, tersinggung, egois bisa diartikan usia psikologia Anda lebih muda dari umur sebenarnya.


3. Usia Spiritual

Jenis usia yang ketiga pula adalah usia spiritual. Banyak orang yang sudah berusia dewasa tapi usia spiritualnya masih rendah atau tidak bergerak sejak meninggalkan sekolah. Sehingga banyak orang yang sudah belajar agama dan tidak menjadikan agama sebagai pedoman dan cara hidup.

Usia biologis akan meningkat sendiri. Tetapi usia psikologi dan usia spiritual perlu disirami agar ia berada di tahap yang seiring. Semakin kita beranjak tua, cara berfikir dan bertindak sudah tidak boleh seperti anak remaja.



Sumber :
http://id.wikipedia.org
http://www.iluvislam.com
https://jakarta45.wordpress.com

Mobil Melaju di Bahu Jalan

Iseng-iseng nih beberapa hari lalu saat pulang ke rumah di Sidoarjo via jalan tol masuk di pintu tol Waru (Km 16), aku menghitung mobil yang melaju di bahu jalan. Total ada 31 mobil yang dikendarai melalui bahu jalan dari pintu masuk tol Waru (Km 16) hingga pintu keluar tol Sidoarjo (Km 27) di sore hari sekitar pukul 4 sore.

Lalu pagi ini, hari Kamis, tanggal 15 Januari 2015, aku coba menghitung lagi mobil yang melaju di bahu jalan dari arah Sidoarjo ke Surabaya. Dengan start dari pintu masuk tol Sidoarjo (Km 27) sampai gerbang tol Waru (Km 16) total ada 26 mobil sekitar pukul 7 pagi.

Ya, betul ada 26 mobil. Berikut ada dokumentasi ke-26 mobil (hanya 23 mobil yang sempat terfoto, sebab sebanyak 3 mobil sudah terlanjur lewat karena waktunya tidak nutut saat ambil HP dan memencet tombol Camera).

   

 

 

 

 

 

 

 

Dokumentasi diatas berfungsi sebagai pengingat kita bahwa tindakan tersebut berbahaya. Selain karena merupakan pelanggaran karena telah diatur Peraturan Pemerintah (PP) Republik Indonesia, No.15 tahun 2005, juga dapat mengakibatkan kecelakaan. Dibawah ini ada beberapa link-link dari kecelakaan yang tejadi di bahu jalan tol.

Menurut wikipedia, definisi dan fungsi bahu jalan adalah sebagai berikut

Bahu jalan adalah bagian tepi jalan yang dipergunakan sebagai tempat untuk kendaraan yang mengalami kerusakan berhenti atau digunakan oleh kendaraan darurat seperti ambulans, pemadam kebakaran, polisi yang sedang menuju tempat yang memerlukan bantuan kedaruratan dikala jalan sedang mengalami tingkat macet yang tinggi.

Selain itu bahu juga dipergunakan sebagai tempat menghindar dari kecelakaan lalu-lintas terutama pada jalan yang tidak dipisah dengan median jalan, khususnya pada saat ada kendaraan yang menyalib tetapi kemudian dari arah yang berlawanan datang kendaraan, sehingga kendaraan yang datang dari depan bisa menghindar dan masuk bahu jalan. Oleh karena itu konstuksi bahu tidak boleh berbeda ketinggian dari badan jalan.Secara hukum,bahu jalan tidak boleh digunakan untuk mendahului kendaraan lain tetapi hanya untuk kebutuhan darurat kendaraan umum atau saat ada kecelakaan.

Sedangkan menurut Peraturan Pemerintah penggunaan bahu jalan di tol diatur oleh Peraturan Pemerintah (PP) Republik Indonesia, No.15 tahun 2005 tentang jalan tol, khususnya pasal 41 ayat 2

Penggunaan bahu jalan sesuai PP No.15/2005 diatur sebagai berikut. Digunakan bagi arus lalu lintas pada keadaan darurat, diperuntukkan bagi kendaraan yang berhenti darurat, tidak digunakan untuk menarik/menderek/mendorong kendaraan, tidak digunakan untuk keperluan menaikkan atau menurunkan penumpang dan/atau barang dan/atau hewan serta tidak digunakan untuk mendahului kendaraan.


Padahal kecelakaan karena pengendara melakukan pelanggaran dengan menggunakan bahu jalan cukup sering. Berikut beberapa kecelakaan yang terjadi di bahu jalan di tol Surabaya pada tahun 2014

1. Kecelakaan hari Selasa tanggal 29 April 2014 Bus PO Tentrem KM 30.800 tol Surabaya - Gempol
http://ns.108csr.com/default/news/2014/04/29/60256/Bus-PO-Tentrem-Tabrak-Truk-di-Tol-Surabaya--Belasan-Penumpang-Bus-Terl

2. Kecelakaan hari Kamis tanggal 25 September 2014 truk TNI-AL nopol 8503-03 Km 3.400 tol Waru - Tanjung Perak
http://www.jawapos.com/baca/artikel/7448/Truk-TNI-AL-Seruduk-Trailer-Enam-Anggota-Tewas

3. Kecelakaan hari Jumat tanggal 10 Oktober 2014 Truk trailer nopol N 8532 UW tol Km 33.900 Surabaya - Porong
http://portalsidoarjo.com/2014/10/truk-trailer-muat-kayu-tabrak-mobil-mitshubishi-di-porong.html

4. Kecelakaan hari Sabtu, 1 November 2014 mobil Toyota Yaris L nopol 1923 FK di Tol KM 24 Sidoarjo - Waru
http://www.suarasurabaya.net/fokus/397/2014/142938-Yaris-Ngebut-Tabrak-Truk-di-KM-24-Tol-Sidoarjo-Arah-Waru

5. Kecelakaan hari Jumat tanggal 14 November 2014 mobil Toyota Fortuner nopol L 383 QQ di Km 13.800 tol Waru–Perak
http://www.jpnn.com/read/2014/11/15/269994/Perempuan-Cantik-Tewas-Kecelakaan-di-Depan-Suami-

6. Kecelakaan hari Minggu tanggal 16 November 2014 mobil Toyota Yaris nopol W 922 PZ Km 23 tol Surabaya - Sidoarjo
http://kelanakota.suarasurabaya.net/news/2014/143571-Kecelakaan-di-Bahu-Jalan-Tol-Kembali-Terjadi,-Satu-Meninggal

7. Kecelakaan hari Jumat 19 Desember 2014 Chevrolet nopol L 1624 XT Km 26.800 exit tol Sidoarjo
http://www.titikkomapost.com/2014/12/sruduk-truk-ngeban-mobil-sedan.html

8. Kecelakaan hari Senin tanggal 22 Desember 2014 bus PO Restu nopol N 7430 UG Km 32 tol Porong - Surabaya
http://www.malang-post.com/kriminal/96716-70-penumpang-restu-panda-dievakuasi-darurat


Keep safety riding...


Sumber :
http://id.wikipedia.org

Pesawat Selamat atau Gawat

Pesawat Masih Jadi Alat Transportasi Paling Aman

Kecelakan pesawat tahun 2014 lalu sempat membuat heboh dunia yaitu mulai dari tragedi hilangnya pesawat Malaysia Airlines Penerbangan 370 (MH 370) yaitu penerbangan penumpang internasional yang menghilang pada tanggal 8 Maret 2014 dalam perjalanan dari Bandar Udara Internasional Kuala Lumpur ke Bandar Udara Internasional Ibu Kota Beijing, Malaysia Airlines Flight 17 (MH 17) penerbangan dari Amsterdam ke Kuala Lumpur yang ditembak jatuh dengan misil di wilayah krisis Ukraina, dan terakhir AirAsia QZ 8501 yang hilang kontak selama perjalanan dari Surabaya ke Singapura.

Sehingga banyak orang yang berpikir ulang saat akan naik pesawat udara. Karena mereka takut akan kecelakaan. Tentunya semua orang menginginkan bepergian dengan selamat hingga ke tempat tujuan.

Jadi naik pesawat itu selamat atau gawat? 

Moda transportasi apa yang paling aman?

Berdasarkan data statistik menggunakan pesawat bukan saja karena pesawat lebih cepat, tapi secara data perjalanan darat seperti mengendarai mobil, motor, kereta, bahkan berjalan kaki, masih jauh lebih mematikan.

National Highway Traffic Safety Administration menunjukkan data statistik kecelakaan untuk seluruh negara di Amerika Serikat yaitu pada tahun 2008 data Fakta Keselamatan Lalu Lintas menunjukkan jutaan kecelakaan karena mengemudi dan statistik lain menunjukkan 1,27 kematian per 100 juta mil perjalanan darat.

National Transportation Safety Board mengumpulkan data statistik kecelakaan penerbangan pada awal untuk tahun 2008 menunjukkan hanya 20 kecelakaan untuk maskapai penerbangan AS yang beroperasi layanan terjadwal. Itu artinya, hampir nol kecelakaan per juta mil terbang. Tidak ada yang meninggal, dan hanya lima orang luka berat.

Data lain juga menunjukkan bahwa mengemudi atau menggunakan moda transportasi darat lebih berbahaya, dengan lebih dari 5 juta kecelakaan dibandingkan dengan 20 kecelakaan pesawat terbang, seperti dilansir dari laman USA Today. Dari semua penerbangan komersil yang ada, kecelakaan pesawat terjadi pada rasio 1:1,2 juta, seperti dilansir Channel4.

Perjalanan udara terasa lebih berbahaya karena persepsi risiko. Dijelaskannya, mengemudi memberi kontrol yang lebih personal, membuat orang merasa lebih aman. Hal itulah yang tidak didapatkan saat Anda bepergian menggunakan pesawat terbang.

Selain itu, kecelakaan pesawat yang tragis, membunuh lebih banyak orang sekaligus, meraih lebih banyak perhatian dan membuat orang lebih sensitif terhadap hal tersebut. Sedangkan kecelakaan mobil terjadi setiap hari dan menyebar dari waktu ke waktu, membuat efek gabungannya kurang terlihat.

Peralatan di pesawat yang berkait dengan keamanan terbang telah mengalami penyempurnaan yang tiada henti dengan adanya dukungan dari teknologi mutakhir telah membantu banyak pabrik pesawat terbang dalam memproduksi alat angkut udara penyandang teknologi canggih ini sehingga bepergian dengan menggunakan pesawat terbang adalah merupakan perjalanan yang paling aman dibanding dengan menggunakan moda angkutan lainnya.  

Demikian pula dengan alat bantu navigasi di darat yang memandu perjalanan pesawat terbang di udara selama ini tidak pula luput dari penanganan para ahli untuk disempurnakan. Walaupun masih terjadi beberapa kecelakaan pesawat terbang akhir-akhir ini, namun angka statistik telah menunjukkan fakta bahwa penerbangan komersial global telah bergerak dan menunjukkan gejala penurunan angka kecelakaan fatal yang terjadi.

Angka statistik menunjukkan bahwa pada tahun 1989, telah terjadi 1.4% kecelakaan fatal dari setiap 1 juta keberangkatan.    Pada tahun 2008, angka itu telah menjadi 0.2% kecelakaan fatal dari setiap 1 juta keberangkatan.

Di Amerika Serikat, catatan statistik memberikan gambaran tentang perbandingan angka kecelakaan fatal pesawat terbang dengan kecelakaan fatal yang terjadi di jalan raya.   Angka ini dipercaya dapat mewakili apa yang terjadi rata-rata di seluruh dunia.

Apabila kita teliti lebih jauh maka pada tahun 2007,  ternyata telah terjadi kematian 44 orang sebagai akibat atau korban kecelakaan pesawat terbang.   Sementara itu untuk kematian yang terjadi di jalan raya, di kurun waktu yang sama  angkanya sungguh mengejutkan, yaitu sebanyak 44.000 kematian.

Khusus penyebab kematian yang membawa maut, sebenarnya  penyakit jantung  adalah merupakan pembunuh yang berada di peringkat 1 sedangkan nomor 2 ditempati oleh penyakit kanker.

Statistik di tahun 2001, menyajikan data sebagai berikut :

Penyakit jantung telah menjadi penyebab  1 dari 5 kematian, sedangkan jalan raya merupakan penyebab 1 dari 100 kematian dan pesawat terbang  menjadi penyebab 1 dari 20.000 kematian.   Jelas, angka ini memberikan gambaran betapa amannya bepergian dengan pesawat terbang.

NTSB, berkeyakinan, walaupun terjadi kecelakaan fatal pesawat “Air France” flight 447 baru-baru ini dalam penerbangan Brasil menuju Paris, angka statistik dari jumlah kecelakaan pesawat terbang yang fatal tidak akan bergeser banyak, terutama bila dibandingkan dengan moda transportasi lainnya.

Dengan demikian semua pihak sepakat untuk sampai kepada kesimpulan bahwa “terbang menjadi semakin aman” dari tahun ketahun.

Semoga data dan angka-angka ini juga relevan di Indonesia.


Sumber :
http://www.cnnindonesia.com
http://umum.kompasiana.com
http://id.wikipedia.org

Stop Boros Air

Berdasarkan data yang dirilis dan yang ditetapkan oleh WHO (World Health Organization) - badan kesehatan PBB, kebutuhan dasar air adalah 65 liter per orang per hari atau sekitar 10 meter kubik per bulan untuk satu sambungan rumah (SR).

Data yang didapat dari berbagai sumber pemakaian air di luar negeri yaitu pada tahun 2008 Singapura konsumsi air 156 liter/hari per orang, tahun 2007 Jerman Konsumsi air 122 liter/hari per orang, paling banyak untuk nyiram wc 40 liter, 30 liter untuk nyuci pakaian dan 20-40 liter untuk mandi.

Sedangkan pemakaian air di Indonesia, konsumsi air 121 - 144 liter/hari per orang atau sekitar 8 botol galon air kemasan. Dan pemakaian air di kota besar di Indonesia, konsumsi air 250 liter/hari per orang atau sekitar 13 botol galon air kemasan. Pemakaian air dalam rumah tangga antara lain untuk minum dan masak, cuci pakaian, mandi, bersih rumah, serta keperluan ibadah.

Data yang lebih detail menyebutkan bahwa konsumsi air untuk kota kecil kebutuhannya bisa 80 liter per orang perhari, kota sedang 100 liter, kota besar 120 liter dan di kota metropolitan kebutuhan air per orang bisa 140 liter per hari.

Pemakaian terbesar dan terbanyak adalah untuk keperluan mandi sebesar 60 - 70 liter perhari perorang atau 45 persen dari total pemakaian air.

Data diatas merupakan pemakaian air pada umumnya di Indonesia. Lalu bagaimana pemakaian air di kota Surabaya?

Faktanya penggunaan air di Surabaya hampir 200 liter per hari, kalau satu jiwa dalam SR (Sambungan Rumah). Ini relatif boros jika dibandingkan dengan penggunaan air di kota-kota lain.

Data konsumsi air 180 - 200 liter perhari tersebut, didapat dari berdasarkan jumlah pelanggan PDAM saat ini sebanyak 525 ribu pelanggan atau 92 persen dari total penduduk Surabaya dengan total pemakaian air selama tahun 2014 tercatat total konsumsi air sebanyak 214 juta meter kubik pertahun.

Artinya penggunaan air bersih kita masih 3x lipat dari kebutuhan dasar pemakaian air yang telah ditetapkan oleh WHO.

Konsumsi air sebanyak 214 juta meter kubik itu meningkat 10 persen dibanding dengan tahun 2013 sebelumnya. Saat ini, bahan air PDAM berasal dari air di Sungai Kalimas. Hanya saja, jumlahnya hanya 300 kubik per detik, sedangkan debet air yang berasal dari luar kota mencapai 800 hingga 1.000 kubik per detik.

Beberapa hal membuat pemakaian air menjadi boros yang sering terjadi misalnya
- Lupa mematikan keran sehabis cuci tangan
- Tidak efektifnya saat membilas cucian dengan air
- Pemakaian air PDAM yang berlebihan saat mandi, cuci mobil
- Menyirami tanaman secara berlebihan
- Menyiram halaman bahkan jalanan

Pemborosan dalam penggunaan air merupakan salah satu faktor penyebab langkanya air bersih. Oleh karena itu, kita harus hemat dalam menggunakan air di kehidupan sehari-hari. Gunakanlah air sebutuhnya. Jangan dihambur-hamburkan. Gunakan juga air yang ada secara maksimal. Marilah kita menghemat air supaya stabilitas keberadaan air bersih tetap terjaga dengan baik.

Berikut ini adalah perilaku hemat air yang harus kita praktekkan dalam kehidupan sehari-hari :
- Menggunakan air hujan untuk mencuci kendaraan, pakaian, menyiram tanaman.
- Meminimalisir pembuangan air bekas, sebisa mungkin digunakan lagi untuk keperluan lain
- Memanfaatkan air bekas untuk keperluan lain
- Menggunakan air bekas wudhu, Cuci sayuran, Cuci Pakaian untuk membersihkan WC
- Tidak lupa mematikan keran ketika sudah menggunakannya
- Mencuci kendaraan dengan menggunakan ember, tidak dengan selang karena lebih boros
- Pakailah ketel air yang bisa berbunyi untuk memasak air
- Gunakan air panas untuk memasak nasi pakai magic jar.
- Pasang alat otomatis untuk pompa air


Sumber :
http://www1.pu.go.id/uploads/berita/ppw050307ind.htm
http://sosbud.kompasiana.com/2012/12/10/orang-indonesia-boros-listrik-dan-boros-air-509893.html
http://green.kompasiana.com/iklim/2012/11/28/air-dan-kabut-peradaban-506570.html
http://surabaya.tribunnews.com/2012/04/15/warga-surabaya-boros-air
http://syakirurohman.blogdetik.com/2012/12/24/mari-jaga-dan-lestarikan-air-bersih/
http://nasional.republika.co.id/berita/nasional/daerah/14/12/25/nh4ugu-pdam-sebut-warga-surabaya-boros-air

More Than a Passion

Tessera Inter Club 2014-15

Akhirnya pada tanggal 3 Januari 2015 aku menerima Kartu Membership Inter Milan atau Centro Coordinamento Inter Club (CCIC) atau Tessera Inter Club 2014-15.

Kartu Centro Coordinamento Inter Club (CCIC) merupakan kartu identitas bagi Interisti yang dikeluarkan oleh berlaku Centro Coordinamento Inter Club dan berlaku di seluruh dunia.

Awalnya aku baru tahu jika ada Kartu Centro Coordinamento Inter Club (CCIC) adalah saat membaca artikel dari republika.co.id yang membahas Bepe (Bambang Pamungkas) mendapatkan ID Card fans resmi dari Inter Milan.

Bambang Pamungkas memang merupakan tifosi sejati Inter Milan (interista) sejak tahun 1990 yaitu saat Inter Milan diperkuat oleh Lothar Matthaeus. Bepe mendapat ID card CCIC resmi yang dikeluarkan musim ini oleh Inter Milan melalui Inter Club Indonesia (ICI Morrati).

Akhirnya aku mencari info dengan googling mengenai CCIC dan Inter Club Indonesia (ICI Morrati).

Dan aku mendapatkan kabar dari tribunnews.com bahwa Inter Club Indonesia (ICI) Moratti sebagai pendukung resmi klub Inter Milan di Indonesia membuka pendaftaran anggota melalui kartu Centro Coordinamento Inter Club (CCIC). Pendaftaran anggota ICI Moratti dimulai pada 11 Juli 2014 sampai dengan 17 Agustus 2014.

Saat itu adalah tanggal 17 Agustus 2014, artinya hari itu adalah hari terakhit pendaftaran secara online untuk menjadi Interisti dengan mendapatkan kartu CCIC. Akhirnya aku mengisi data yang ada di formulir online di link http://registrasi.interclubindonesia.com/site/register.

Setelah itu aku langsung cabut ke ATM untuk mentransfer sejumlah uang untuk membayar biaya pendaftaran CCIC. Lalu aku melakukan konfirmasi via emali dan mendapatkan balasan dari membership@interclubindonesia.com, sebagai berikut

To me Aug 17, 2014
Terima kasih kepada sdr. Taufan Yanuar telah mendaftar CCIC 14/15
paket silver -  dengan Nomor Identitas 357817xxxxxxxxxx, biaya
pendaftaran CCIC 14/15 telah kami terima.

Untuk info distribusi silahkan pantau melalui website resmi kami :
http://portals.interclubindonesia.com , 
Atau follow twitter kami di https://twitter.com/interclubindo


Setelah yang dilakukan adalah menunggu dengan sabar.

Sekedar flashback, aku menjadi penggemar Inter Milan adalah pada tahun 1990-an, yaitu sesaat setelah Inter Milan meraih scudetto pada tahun 1989. Dengan kostum Inter yang bercorak biru hitam dipandang lebih lembut namun mematikan.

Saat itu pemain idolaku adalah Jurgen Klinsmann. Jürgen Klinsmann dijuluki "The Golden Bomber" karena kehandalannya mencetak gol dan rambut pirang keemasannya. Julukan Klinsmann yang lain yaitu "si kijang" kerena larinya yang amat kencang. Jürgen Klinsmann senantiasa mengenakan kostum bernomor 18 dimana itu merupakan no favoritku juga.

Ada yang menarik mengapa Klinsmann lebih suka mengenakan kostum dengan no punggung 18. Padahal penyerang tengah pada umumnya yang memakai nomor punggung 9.

Suatu kali, seorang wartawan peliput piala Eropa 1996 itu mewawancarai Juergen Klinsmann seusai tim Jerman merayakan pesta kemenangannya. Salah satu pertanyaan mengenai nomor punggung yang unik itu.

"Juergen, saya pikir Anda adalah satu-satunya penyerang tengah legendaris yang memakai nomor punggung 18. Padahal sebagian besar dari mereka memakai nomor punggung 9... atau paling tidak nomor punggung 10. Mengapa Anda memilih nomor punggung 18?"

"Sebetulnya pada awal karier, saya juga memakai nomor punggung 9. Tetapi ketika kemampuan saya telah berkembang mencapai dua kali lipat, maka saya mulai memakai nomor 18. Adil, kan?" jawab Klinsmann enteng.

Saat itu perkembangan info sepakbola hanya bisa aku dapatkan dari satu tabloid sepakbola yaitu Tabloid Bola, lalu pada bulan Juni 2000 aku mendapatkan referensi tambahan yaitu dari Tabloid Soccer, aku mulai beli dari edisi perdana terbit tanpa putus pada sekitar tahun 2004 dan kemudian kadang beli kadang tidak setelahnya hingga Oktober 2014.

Dua tabloid pada jaman itu terbit 1x dalam seminggu, sehingga kurang uptodate jika mengikuti perkembangan melalui 2 tabloid, dan jika mengikuti perkembangan Inter Milan melalui TV maka harus selalu tepat waktu di depan TV.

Sehingga lebih enak jika mengikuti perkembangan Inter Milan melalui internet, yaitu website resminya inter.it dan aku juga ikut milis [inter-mania] inter-mania@yahoogroups.com.

Setelah mendaftar CCIC aku mendapatkan 1 lagi referensi resmi mengenai Inter Milan yaitu portal website interclubindonesia.com dan fanpage FB facebook.com/interclubindo. INTER CLUB INDONESIA MORATTI (ICI Moratti) adalah komunitas yang dibentuk sebagai wadah silaturahmi Interisti Indonesia. ICI Moratti telah diakui oleh FC Internazionale sebagai Official Fans Club di Indonesia.

Sekitar bulan Desember 2014 kartu CCIC yang dinanti-nanti sudah kelar, dan pembagiannya akan dikoordinir oleh ICI MORATTI Regional. Lalu aku mencari contact person dan ketemu, ternyata ICI Moratti juga ada di kota Sidoarjo, mulai saat itu aku nge-like facebook.com/ICI.Moratti.Sidoarjo. Disini ada kegiatan Nobar (Nonton bareng) dan Futsal setiap hari Sabtu malam di lapangan Flaminio.

Dan setelah 24 tahun menjadi interisti, akhirnya aku resmi menjadi interisti dengan menerima Centro Coordinamento Inter Club (CCIC) atau Tessera Inter Club 2014-15. 

Awan

Pengertian dan Jenis-jenis Awan

Peristiwa kecelakan pesawat udara Air Asia beberapa waktu lalu hipotesa awal adalah karena cuaca buruk yang dikarenakan awan Kumulonimbus. Kecelakaan pesawat udara Air Asia ini mirip dengan kejadian yang menimpa Adam Air beberapa waktu yang lalu.

Apa itu awan Kumulonimbus?

Lupa-lupa ingat kan, karena materi awan sebenarnya pernah kita pelajari saat di bangku sekolah pada pelajaran Geografi. Nah agar tidak awam terhadap macam-macam awan, silahkan baca artikel dibawah ini.

Udara selalu mengandung uap air. Apabila uap air ini menguap menjadi titik-titik air, maka terbentuklah awan. Awan adalah sekumpulan tetesan air atau kristal es di dalam atmosfer yang terjadi karena pengembunan/pemadatan uap air yang terdapat dalam udara setelah melampaui keadaan jenuh.

Pada tahun 1894, Komisi Cuaca Internasional membagi bentuk awan menjadi 4 kelompok utama, yaitu awan tinggi, awan sedang, awan rendah, dan awan dengan perkembangan vertikal.

1.Kelompok Awan Tinggi
(Ketinggian 6 - 12 km, Ditandai dengan kata siro atau sirus )
Pada kawasan tropis, awan ini terletak di ketinggian 6-18 km, pada kawasan iklim sedang awan ini terletak pada ketinggian 5-13 km, sedangkan di kawasan kutub terletak pada 3-8 km.
Awan yang tergolong ke dalam awan tinggi adalah :

a.Awan Sirrus (Ci)
Awan sirus berwarna putih tipis pada siang hari dan mengkilat karena banyak mengandung kristal es. Awan sirus sering berwarna merah atau kuning cerah menjelang dan saat matahari terbit atau setelah matahari terbenam. Awan ini halus, dan berstruktur seperti serat dan bentuknya mirip bulu burung.Awan ini juga sering tersusun seperti pita yang melengkung di langit, sehingga seakan-akan tampak bertemu pada satu atau dua titik horizon.

b.Awan Sirostratus (Ci-St)
Awan sirostatus berwarna putih tipis dan tampak seperti tirai kelambu yang sangat halus. Oleh karena itu, Awan sirostatus dapat membuat langit kelihatan seperti susu atau memperlihatkan susunan berserat. Jika terkena sinar matahari awan sirostatus akan menimbulkan bayangan di tanah. Bentuknya seperti kelembu putih yang halus dan rata menutup seluruh langit sehingga tampak cerah, bisa juga terlihat seperti anyaman yang bentuknya tidak teratur.

c.Awan Sirokumulus(Ci-Cu)
Awan sirokumulus berbentuk gumpalan - gumpalan kecil dan tampak seperti ikan. Awan sirokumulus relatif jarang muncul dan selalu bergabung dengan awan sirus atau sirostatus. Awan ini bentuknya seperti terputus-putus dan penuh dengan kristal-kristal es sehingga bentuknya seperti sekelompok domba dan sering menimbulkan bayangan.

2.Kelompok Awan Sedang
(Ketinggian 2 - 6 km, Ditandai dengan kata Alto)
Pada kawasan tropis awan ini terletak di ketinggian 2-8 km, pada kawasan iklim sedang terletak di ketinggian 2-7 km, sedangkan pada kawasan kutub terletak di ketinggian 2-4 km.
Yang termasuk dalam awan sedang antara lain :

a.Awan Altokumulus(A-Cu)
Awan altokumulus berwarna kelabu putih dilihat pada waktu senja dan biasanya berbentuk seperti bola yang agak tebal. Awan ini bergerombol dan sering berdekatan sehingga tampak saling bergandengan sehingga tampak seperti gumpalan kapas pipih. Altokumulus terdiri dari tetes air, tetapi pada suhu yang sangat rendah dapat berbentuk kristal es. Altokumulus dapat membentuk suatu lapisan yang seragam dan cukup luas. Awan ini kecil-kecil, tapi jumlahnya banyak.

b.Awan Altostratus(A-St)
Awan altostratus berlapis - lapis seperti pita dan berwarna kelabu dan meliputi hampir keseluruhan langit. Awan ini menghasilkan hujan apabila cukup tebal. Awan-awan di atas terbentuk pada waktu senja dan malam hari dan menghilang apabila matahari terbit di awal pagi atau dengan kata lain jika terkena matahari atau bulan tidak akan menimbulkan bayangan.

3.Kelompok Awan Rendah
(Ketinggian 0,8 - 2 km, Ditandai Dengan kata Strato)
Awan ini terletak pada ketinggian kurang dari 3 km, yang tergolong ke dalam awan rendah antara lain :

a.Awan Stratokumulus(St-Cu)
Awan stratokumulus bergumpal - gumpal lembut dan berwarna abu-abu yang terjadi pada petang dan senja apabila atmosfer stabil. Stratokumulus terdiri atas tetes awan dan kadang - kadang mengandung tetes hujan. Awan jenis ini kadang - kadang disertai curahan hujan dengan intensitas yang kecil. Awan ini berbentuk seperti bola-bola yang seringg menutupi daerah seluruh langit, sehingga tampak seperti gelombang.

b.Awan Stratus(St)
Awan stratus terlihat berlapis - lapis seperti kabut tipis. Jika awan stratus melewati cahaya matahari atau bulan, garis bentuk matahari atau bulan dapat dilihat. Awan stratus menjadi kabut jika meyentuh permukaan bumi. Awan ini cukup rendah dan sangat luaas. Tingginya di bawah 2000 m. Lapisannya melebar seperti kabut dan berlapis.

c.Awan Nimbostratus(Ni-St)
Awan nimbustratus merupakan lapisan awan rendah berwarna abu - abu gelap yang penyebaranya di langit cukup luas, tidak berbentuk atau bentuknya tidak menentu ddengan pinggir compang-camping dan terlihat basah. Karena berwarna gelap dan tebal, cahaya matahari tidak terlihat saat menembus awan nimbostratus. Pada cuaca yang buruk, suatu lapisan nimbostratus dapat bergabung dengan awan rendah yang berada di bawahnya. Di Indonesia awan ini hanya menimbulkan gerimis.


4.Kelompok Awan Dengan Perkembangan Vertikal
(Kurang Dari 2 km)
Awan ini terletak antara 500-1500 m, yang tergolong dalam awan dengan perkembangan vertikal antara lain :

a.Awan Kumulus(Cu)
Awan kumulus merupakan awan tebal dengan puncak yang agak tinggi. berkembang secara vertikal berbentuk kubah atau menyerupai bunga kol dengan lengkungan berwarna putih cemerlang jika terkena sinar matahari. Bagian dalam yang hampir horizontal berwarna gelap. Di atas daratan awan kumulus biasanya muncul pada pagi hari dan menghilang sebelum malam. Dasar ketinggian awan ini umumnya 1000 m dan lebaar 1 km.

b.Awan Kumulonimbus(Cu-Ni)
Awan kumulonimbus berkembang secara vertikal berbentuk seperti gunung atau menara. Pada bagian atas awan kumulonimbus beserat dan sering menyebar. Kumulonimbus mengandung tetes hujan yang besar sehingga dapat menimbulkan terjadinya hujan secara tiba - tiba. Berwarna putih/gelap. Terletak pada ketinggian kira-kira 1000 kaki dan puncaknya punya ketinggian lebih dari 3500 kaki. Awan ini menimbulkan hujan dengan kilat dan guntur. Awan ini berhubungan erat dengan hujan deras, petir, tornado, dan badai.


Sumber :
http://softilmu.blogspot.com
http://hm-fomt.heck.in
https://bebasbanjir2025.wordpress.com

Minyak dalam Barrel

Disaat semua orang menjadi lebih pintar memberikan pendapat mengenai dinamika harga BBM, dan mungkin sebagian pendapat dari pengamat tersebut sudah mewakili suaraku, aku mencoba melihat dan mengupas hal lain yang juga masih berhubungan dengan bau BBM.

Harga BBM mulai 1 Januari 2015 menggunakan sistem subsidi tetap, sehingga akan senantiasa berubah dan akan sensitif dengan harga minyak dunia yang senantiasa berubah per barel-nya.

Apa itu barrel?

Barrel (disingkat bbl) adalah nama untuk salah satu satuan volume atau isi yang hanya dipakai untuk minyak mentah (crude oil), besarnya lebih kurang 1 barrel = 159 liter. Sedangkan dalam pejualan BBM satuan yang dipakai adalah gallon (di USA) dan liter di banyak negara lain.

1 gallonnya Amerika adalah 1 US Gallon = 3,78 liter, berbeda dengan di Eropa, 1 Gallonnya adalah 1 Imperial Gallon = 4.00 liter.

Konon pada jaman dahulu yaitu pada awal 1860-an, masa awal ladang minyak Pennsylvania. ketika minyak bumi pertama kali diproduksi, belum terdapat standar kontainer (wadah) untuk minyak tersebut, sehingga minyak dan produk petroleum disimpan dan ditransportasikan dalam barel (tong) yang berbeda-beda bentuk dan ukurannya (barel untuk bir, ikan, molase, turpentine, dll). Minyak bumi di Pennsylvania ini pertama kali ditemukan oleh Kolonel Drake pada tahun 1859.

Terdapat dua ukuran yang umum digunakan yaitu barel 42 US gallon (didasarkan pada ukuran lama anggur Inggris, tierce), dan 40 US gallon atau 151,4 liter (menggunakan barel wiski). Barel 40 gallon merupakan barel yang umum digunakan pada mulanya, tetapi perusahaan-perusahaan kadang-kadang tidak mengisinya penuh. Barel sendiri berasal dari kata barrel dalam bahasa Inggris yang berarti gentong.

Kemudian oleh Standard Oil Company, sebuah perusahaan minyak besar di masa awal produksi minyak Amerika Serikat, selalu mengirimkan minyak dalam barel yang selalu tepat berisi 42 US gallons.

Para pelanggan kemudian menolak untuk menerima segala sesuatu yang berisi kurang dari itu. Sehingga pada tahun 1866, barrel minyak distandarkan pada 42 US gallons. Ada yang menganggap bahwa disebabkan barel Standard Oil dicat biru maka barel disingkat menjadi bbl (blue barrel / barel biru).

Akhirnya setelah berkembang sistem ukuran dengan metrik maka barel pun diubah ke dalam liter tetapi itu pun masih ada perbedaan antara minyak bumi dengan benda cair lainnya (misalnya anggur).

Jadi satu barel minyak bumi setelah dikonversi ke dalam liter adalah sama dengan 158,97 liter (159 liter), tetapi satu barel anggur hanya 119 liter. Itu menurut orang Amerika. Menurut orang Inggris beda lagi.

Tetapi dunia internasional membuat kesepakatan bahwa barel yang dipakai adalah barel Amerika sehingga satu barel minyak bumi sama dengan 159 liter. Pemakaian barel pun hanya khusus untuk minyak mentah, sedangkan untuk penjualan kepada konsumen (yang sudah diolah) digunakan standar pengukuran liter.

1 barrel minyak mentah bila diolah jadi BBM tidak akan serta merta menjadi 159 liter, sekitar 30 persen tidak jadi BBM (residu, gas dll).

Berikut konversi lengkap satuan volume atau isi dari barrel ke liter.

Barrel Minyak: 42 US gallon, 158.9873 liter, atau 34.97231575 Imperial (UK) gallon.
UK beer barrel (UK barrel bir): 36 UK gallon (163.7 liter).
US beer barrel (US barrel bir): 31 U.S. gallon (117.3 liter), berdasarkan definisi hukum pajak.
US non-beer liquid barrel (US barrel cairan non-bir): 31.5 U.S. gallons (119.2 liter), atau setengah hogshead.
US dry barrel (barrel kering): 105 quart kering (115.6 liter).


Sumber :
http://id.wikipedia.org
http://zainal-paracermat.blogspot.com
http://museumgeologiku.blogspot.com